“我还是有点担心安全和电池衰减问题。”谭勇向笔者表示，他看到太多关于新能源车自燃和电池出问题的负面新闻了。
和谭勇有着相同顾虑的， 在中国广大的汽车消费人群中并不占少数。除了前不久麦肯锡调研的“有21%的电车用户后悔了，较上一年度增长了7倍；新能源满意度十年来首次下滑”惊人数据，还有来自一份超370万人、关于“你会选择电车还是油车或混动车”的互联网调研显示，只有18.9%的消费者愿意选择纯电车，有31%的消费者愿意选择混动车，而选择纯油车的用户比例降低到只有50%。
50%的新能源（纯电+混动）市场需求，明显高于当前的市场渗透率，可以预见，接下来新能源市场还将迎来不错的市场空间。不过，也正如纯电车和混动车之间的份额差距一样，新能源市场的增长大头，一定在混动车领域。
过去一年的数据也是很好的证明，2023年纯电动车的总销量是612万辆，同比增幅为21.9%，而插混和增程式的总量虽然只有275万辆，但其同比增幅达到了84.5%。而新能源乘用车中，纯电和混动的销售比重走势，也经历了从2020年8:2，到2024年6:4的进化。
车企层面的销量和经营业绩更可以看到，那些坚守纯电的如小鹏、蔚来等新势力车企，销量起起伏伏，利润更是亏亏日下；而问界、理想、零跑等新势力，依靠发动机，在市场和销量方面，都取得了相对不错的进展，理想甚至还实现了百亿利润。更不用说比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流头部自主品牌，基本上仰仗混动和燃油车利润，在一轮又一轮的价格战中，不断创下了销售新高，量利双收。
“有发动机的公司都是盈利的，完全纯电动都是不盈利的。”在吉利内部董事会上，吉利董事长李书福如此认为。的确，无论是丰田还是斯特兰蒂斯，无论是理想还是问界，目前还坚守发动机的车企，都过得比同类型车企要好。包括以吉利为例，拓展新能源市场的极氪和领克，2023年也挂上了11亿的亏损额，还不得靠着吉利在传统燃油车市场的优势和利润去填补。
新能源很卷，三电系统、智舱智驾等领域为了绝对的竞争优势，都得投入到全栈自研的赛道，但初期上不去量，投入和产出比完全失衡的状态下，越来越多的车企放慢跨越的步伐，如阿维塔新增增程产品，跟随市场一道回归理性一样。
就像李想在MEGA失败后的反思信中提到的那样，错把L系列发动机的优势看作是企业的优势，骄傲超越了现实，欲望超越了价值。无数事实表明，在接下来相当长的一段时间里，无论是产品还是企业经营，也只有发动机，才能真正拯救新能源。
电动领先，但油比电强？
今年初，比亚迪以“电比油低”的思路，将秦PLUS的价格拉低到7万元的区间，这个价格在10万元以下市场确实非常有杀伤力。
毕竟这一领域的用户，对5000元的价格差都有感觉，而插电混动的产品省去了近万元的购置税，还有日常更低的使用成本，一下子成为市场的龙头产品。数据显示，比亚迪秦PLUS降价的效果非常明显，在轿车市场中保持着遥遥领先的优势，在两个半月的时间里，就实现了8万多辆的销售业绩。